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wiesflecker-architekten zt gmbh
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schwaz liegt in der mitte der urbanisierten siedlungsfurche zwischen innsbruck und kufstein.
20 minuten nach innsbruck – 20 minuten nach kufstein auf der immer besser werdenden
s-bahnstrecke.

die ausgangssituation ist geprägt durch die städtebualiche randsituation an der bahn bzw. durch die stadtgrenze. das nördlich angrenzende große gewerbegebiet vomp und die nicht sehr glücklich konzipierten verbindungen – unterführungsschlupflöcher – verstärken diese situation noch.

nach süden schaffen zwei städtebaulich klar formulierte straßenzüge, mit den zwei innbrücken, die verbindung zum innerstädtischen stadtgebiet südlich des inns. eine klare städtebauliche konfiguration mit zwei unterschiedlichen end-/umlenkpunkten richtung norden.

in der bahnhofstraße ist das bestandsbahnhofsgebäude ein wichtiger städtebaulicher zielpunkt der bahnhofstraße. wird funktional eigentlich nicht mehr gebraucht, da funktional durch einen bahnsteigbahnhof ersetzt, ist aber wichtiger erinnerungs- und orientierungspunkt in der stadtstruktur.

in einer vor einigen jahren von mir erstellten studie habe ich aus diesen gründen zum erhalt des bahnhofs und zur integration in eine neue bebauung geraten.

die swarovskistraße, mit dem stark frequentierten krankenhaus, und den tyrolit werken endet in einer unterführung. daher ist im begehen oder befahren des straßenzuges kein ziel- oder umlenkpunkt lesbar. eine klassische vorstadt-/gewerbegebietssituation, die in der neukonzeption verbessert werden muss.

im nahbereich brechen zwei hochhausscheiben - nicht sehr bedeutende kinder ihrer zeit - in der höhenentwicklung aus dem stadtgefüge aus.



schwaz bekennt sich sehr stark und immer stärker zu alternativen verkehrlösungen und damit zum öffentlichen verkehr. daher ist die park&ride anlage für autos und fahrräder eine wesentliche aufgabenstellung an diesem ort und eines der zentralen inhaltichen themen des projekts.

im vorläuferprojekt wurde eine zweigeschossige funktional intelligent geneigte tiefgarage entwickelt, die aber in der spornbergerstraße eine straßensituation mit einer unattraktiven hochgaragenfassade ausgeprägt. eine hochgarage mit darüber liegenden wohnungen war das ergebnis.



völliges unbehagen stand daher am start unseres nachdenkens. der ansatz weg vom garagengebäude mit wohnungen, hin zu einer hybriden urbanen struktur, die die stadt weiter entwickelt und an diesem standort verdichtet, wurde zum zentralen entwurfsansatz.

damit war die lösung des parkens ein zentraler und entscheidender ansatzpunkt für das neue projekt. das weiter-denken und größer-denken dieser aufgabenstellung ist aus unserer sicht der ansatz,

gemeinsam mit stadt und bauträger entstand eine lösung unter einbeziehung einer unterbauung der spornbergerstraße bis zum bestandsbahnhof .

damit ist das potential für eine wirklich großzügige und zukunftsweisende lösung dieses themas möglich. das parken der autos und das parken der fahrräder bzw. alternativen fortbewegungsmittel kann mit direktem bahnhofsanschluss großzügig und damit zeitgemäß konzipiert werden und der erdgeschossige stadtraum ist großteils befreit von garagenfassaden. die erdgeschosszonen können sich hochwertig mit büro- und geschäftsflächen entwickeln. es entsteht ein stück stadt und nicht garagenzone.



die städtebauliche konzeption reagiert auf die ausgangssituation mit einem baustruktur aus geschlossenen und offenen baukörpern, die sich im westen zu einem hochpunkt verdichten. dieser neue hochpunkt steht städtebaulich in bezug zu den bestandhochhausscheiben und markiert den umlenkpunkt am ende der swarovskistrasse. damit erhält die swarovskistraße die wichtige städtebauliche markierung richtung norden. der hochpunkt nimmt den dialog mit den bestandhochhausscheiben auf.

die offenen und geschlossenen bauteile bilden eine spannende baukörperstruktur entlang der spornbergerstrasse. entlang der bahntrasse entsteht ein baukörper mit einer gestaffelten höhenentwicklung und durchlässigkeiten. es entsteht keine mauer aus einem banalen bauwerk, sondern eine spannende schicht zwischen verkehr und stadt. beide fassaden – die zur bahn und die zur stadt – sind gleich wichtig und müssen mit der gleichen sorgfalt gestaltet sein. es darf keine vorder- und rückseite entstehen.

diese morphologische grundkonzeption – offen und geschlossen - wird im westlichen ende zu einer kräftigen vertikalen komponente verdichtet und erfährt damit ein turmartiges ende oder einen anfang, je nach lesart.

dieses verdichtete element spielt mit zwei vorhandenen städtebaulichen höhen. die vorhandene taufenhöhe und den hochpunkt der hochhausscheiben. damit werden iesen wichtigen stadtelemente in die städtebauliche konzeption eingebunden.



nach osten hin ist das ende offener und ermöglicht damit das fortschreiben des vorgeschlagenen stadtbausteines bis über den bahnhof. die integration des bestandsbahnhofes bildet den höhepunkt, die verdichtung, richtung osten. die einbindung des bestehenden busterminals erfolgt unaufgeregt und aus der städtebaulichen substanz der grundkonzeption.



die decke über dem gehsteig bzw. in weiterer folge über dem terminal und die decke über dem zurück gerückten bereich des turmes spielt im strassenraum eine entscheidende rolle und soll gemeinsam mit dem künstler christian röck entwickelt werden. die künstlerische intervention mit einem lichtelement schafft wiederum eine verbindung zur bauherrschaft und der kernkompetenz von eglo.




gemeinschaftsflächen und kinderspielplätze befinden sich am dach der niedrigen bauteile und befinden sich damit auf den wertvollsten flächen dieser urbanen situation. grün wird als urban gardening am dach und in grünanteilen in den erschließungszonen logisch in die gesamtkonzeption integriert.